透過新能源客車推廣的不合理現(xiàn)象解析國家產(chǎn)業(yè)政策

編者按：中國號稱是全球新能源客車推廣最多并且領(lǐng)先的國家。最多看數(shù)量，中國之大，并不意外。是否領(lǐng)先？還需辨析。本文為重慶交通大學(xué)公共交通學(xué)者王健教授寫的新能源客車推廣的評論文章，推薦給大家。
在又一輪新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策(2016-2020)的刺激下，電動客車市場持續(xù)增長，但距離產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)計劃2015年累計銷售50萬輛新能源汽車的目標(biāo)仍然遙遠(yuǎn)。調(diào)查發(fā)現(xiàn)6米級電動客車呈井噴式增長，好像一場分錢的盛宴，制造商免費贈送電動客車給運(yùn)營商，再從中央財政和省市財政獲得定額補(bǔ)貼，只要拼裝送出任何一輛新能源客車都可以賺錢(為最求利潤最大化而打扮新能源客車的現(xiàn)象已經(jīng)出現(xiàn))。新能源汽車財政補(bǔ)貼的漏洞在6米級電動客車上已充分暴露，并演變?yōu)橥耆�違背經(jīng)濟(jì)規(guī)律(依賴政府補(bǔ)貼)的畸形市場。一些城市為完成推廣新能源客車的業(yè)績考核目標(biāo)，地方補(bǔ)貼10萬元就套取國家補(bǔ)貼30萬元(以小博大)，這種拔苗助長看似產(chǎn)業(yè)與市場繁榮(全球電動客車數(shù)量最多)，已經(jīng)偏離產(chǎn)業(yè)彎道超車(新能源客車的貨幣價值最低)和節(jié)能減排(投入-產(chǎn)出效益甚微)的愿景。盡管政府向車輛制造商、供應(yīng)商、運(yùn)營商(消費者)和研究機(jī)構(gòu)已提供370多億元(約占全國GDP的0.114%)的投資，新能源汽車產(chǎn)業(yè)圈的建設(shè)仍然落后于其他領(lǐng)先市場(麥肯錫和羅蘭貝格報告)。
越來越多的跡象表明：中國新能源客車產(chǎn)業(yè)走了一段彎道，還有可能走錯方向：
(1)歐盟公共交通電動化的實踐和經(jīng)驗首先是把無軌電車作為城市公共交通的主要系統(tǒng)，并發(fā)展現(xiàn)代化的鉸接式無軌電車，中國城市卻紛紛拆除無軌電車系統(tǒng)，只有北京、上海和杭州等少數(shù)大城市最近兩年才開始恢復(fù)部分無軌電車線路，發(fā)展雙源無軌電車和快充式電動車；
(2)歐盟主要把電池電動技術(shù)應(yīng)用于中小型公共巴士，中國首先是補(bǔ)貼大型電動客車，新一輪政策才特惠補(bǔ)貼小型客車，又矯枉過正，只要是電動車都可以賺錢；
(3)歐盟把混合動力技術(shù)應(yīng)用于大型公共巴士，并看作未來10-20年可商業(yè)化的節(jié)能減排技術(shù)，中國政策已調(diào)低混合動力客車的補(bǔ)貼，卻把電池電動客車看作未來商業(yè)化的車型；
(4)歐盟主要的巴士與客車制造商聯(lián)盟推廣燃料電池技術(shù)，其商業(yè)化進(jìn)程越來越快，中國卻大量補(bǔ)貼材料電池電動客車，新一輪政策開始重視燃料電池客車，技術(shù)落實已經(jīng)顯現(xiàn)；
(5)歐盟的電動巴士已商業(yè)化應(yīng)用輪邊電機(jī)和輪轂電機(jī)驅(qū)動(提高能效和增大乘客空間)，中國幾乎所有電動客車都采用傳統(tǒng)中央電機(jī)驅(qū)動(落后2代技術(shù))；
(6)歐盟城市通過綜合性的示范項目整合各種技術(shù)(車輛技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施和信息技術(shù))，通過創(chuàng)新、整合與智慧應(yīng)用提高公共巴士系統(tǒng)的吸引力；中國新能源客車先進(jìn)的能源管理系統(tǒng)卻與公共交通智能調(diào)度系統(tǒng)不兼容，龐大電池占用客艙或提高地板高度都降低了公共巴士的服務(wù)水平…………
歐盟在電動巴士的運(yùn)營上還沒有經(jīng)驗，基于技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的考慮而沒有推廣應(yīng)用，只有少數(shù)幾個城市在示范運(yùn)營；遺憾的是中國各地普遍性的示范運(yùn)營也沒有積累有效的經(jīng)驗。公共交通運(yùn)營商對新能源客車的應(yīng)用普遍持懷疑態(tài)度，在政府和新能源廠商的推動下不自愿地參與示范運(yùn)營，一個典型的矛盾就是車輛制造商宣稱的續(xù)駛里程(日均250 km)與運(yùn)營商的實際運(yùn)營里程(日均150 km)差異巨大，許多城市的電動客車都只能兩輛當(dāng)作一輛用，最近各地不斷發(fā)生新能源客車起火燃燒事件，如何查清事故原因提出解決方案，都是新問題。
顯然，新能源客車從示范運(yùn)營到推廣應(yīng)用還有很長的路要走。反思公共交通電動化問題，推廣應(yīng)用電動客車不得不涉及經(jīng)濟(jì)、生態(tài)環(huán)保、能源成本等因素。政府要確保不同新能源技術(shù)之間的公平競爭，因為新能源客車的價值或者說使命在于節(jié)能減排、保護(hù)環(huán)境，與其支持一種新能源汽車技術(shù)而忽視另一種，不如依據(jù)燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行補(bǔ)貼。從這個角度看，燃油經(jīng)濟(jì)性較高的電動汽車和插電式混合動力汽車可獲得相對較高的補(bǔ)貼，這樣才能為各種新能源汽車技術(shù)創(chuàng)造公平的競爭環(huán)境，也可使政府從試圖預(yù)測哪種技術(shù)最具前途的無謂工作中解脫出來。
如何評估新能源客車政策及示范運(yùn)營的績效，需要運(yùn)用科學(xué)方法、規(guī)范流程、相對統(tǒng)一的指標(biāo)及標(biāo)準(zhǔn)，國際公共交通聯(lián)盟制定的《行車路試標(biāo)準(zhǔn)》(SORT)值得借鑒，它根據(jù)測試條件(道路狀態(tài)、天氣條件、車輛條件)定義了三種循環(huán)(城市、郊區(qū)和混合)，分別由平均時速12 km的市區(qū)循環(huán)(SORT1)、平均時速17 km的混合循環(huán)(SORT2)和平均時速27 km的郊區(qū)循環(huán)(SORT3)程序組成。這種測試比較真實地反映公共交通服務(wù)車輛不斷起-停運(yùn)營過程，車輛能耗與運(yùn)營速度的密切關(guān)聯(lián)，同時受車站�？繒r間、站間距、載客量等因素影響，這項標(biāo)準(zhǔn)還可以在不同交通車輛(無軌電車、公共巴士)之間進(jìn)行能耗比較，對制造商、運(yùn)營商和認(rèn)證機(jī)構(gòu)都是很有用的工具。
是時候總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，分享新能源客車知識、解決方案和研究結(jié)果。
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