我們究竟需要怎樣的新能源車？

盡管國際上對氣候變化仍有爭議，國內(nèi)對“霧霾”與“汽車尾氣排放”之間的關(guān)系也存在爭論，但汽車行業(yè)對石油資源的高度依賴與消耗，汽車排放的氮氧化物（NOx）、顆粒物（PM）、碳?xì)浠�合物（HC）、一氧化碳（CO）是空氣污染物的主要貢獻(xiàn)者，確是不爭的事實(shí)。美國勞倫斯利福摩爾國家實(shí)驗(yàn)室2007年的世界綜合能流圖顯示，世界交通94%依靠石油；同樣，2014年美國每桶石油的典型分離結(jié)果顯示“44.9%為汽車用汽油”。國家環(huán)境保護(hù)部發(fā)布的《2015年中國機(jī)動車污染防治年報(bào)》顯示，2014年全國機(jī)動車排放污染物4547.3萬噸，其中排放的NOx和PM超過90%，HC和CO超過80%。
 
 
為應(yīng)對可能出現(xiàn)的能源危機(jī)及已經(jīng)出現(xiàn)的環(huán)境挑戰(zhàn)，新能源車帶著環(huán)保的外衣走到了人們面前。但環(huán)保這個詞，雖然好聽，市場卻不會僅僅因?yàn)榍閼讯�真的買賬。最早進(jìn)入中國市場的進(jìn)口豐田普銳斯，銷量一直很慘淡。
 
 
最近幾年情況發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。一方面，中國早已成為世界最大的汽車市場，但卻并非汽車工業(yè)強(qiáng)國。為了實(shí)現(xiàn)所謂的“彎道超車”，在新的汽車技術(shù)革命之際，提升產(chǎn)業(yè)水平，各種支持本土新能源車發(fā)展的好政策一個個破土而出。另一方面，“霧霾”頻現(xiàn)，嚴(yán)峻的環(huán)境污染情況使得政府也加大了對環(huán)境保護(hù)的支持力度。此外，新能源汽車的普及還將對我國能源安全產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。假如我國轎車保有量在不遠(yuǎn)的將來達(dá)到1.2億輛，20%是小型電動汽車，每年可節(jié)省汽油約2300萬噸，相當(dāng)于近1億噸原油提煉的汽油產(chǎn)量。

綜合以上原因，新能源汽車對中國汽車產(chǎn)業(yè)的意義和其肩負(fù)的國家能源安全使命，已經(jīng)與其與生具來的環(huán)境使命融為一體了。新能源汽車在當(dāng)今中國的發(fā)展，已注定成為國策。相較之下，新能源汽車全生命周期的碳排放計(jì)算、廢舊電池二次污染等等這些仍然存在爭議的問題也就顯得微不足道了，而“新能源車”這個新名詞，在這短短的幾年時(shí)間里，也已從專家口中的紅人，變成尋常百姓嘴里的常客。

工信部數(shù)據(jù)顯示，中國2015年累計(jì)生產(chǎn)新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)6.36萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產(chǎn)14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車生產(chǎn)2.46萬輛，同比增長79%。
 
 
僅從數(shù)據(jù)上看，新能源汽車發(fā)展態(tài)勢良好。但究其背后原因，政府的補(bǔ)貼及限牌政策起到了至關(guān)重要的作用。
 
 
以一名典型的上海準(zhǔn)車主為例，為了一塊號稱全球最貴的鐵皮，排隊(duì)買標(biāo)書的隊(duì)伍早已結(jié)成連日不斷的長龍，渴望牌照的準(zhǔn)車主們在不足5%的成交率面前屢戰(zhàn)屢敗。如果這個時(shí)候你告訴他，購買一臺新能源車可以享受各種國家、地方、區(qū)域補(bǔ)貼，稅收優(yōu)惠、并且免除拍牌的巨大開銷，他能不心動嗎？于是馬路上我們看到了一臺又一臺的比亞迪秦和榮威550插電版。
 

伴隨著補(bǔ)貼政策的大發(fā)神威，新能源汽車的銷量這兩年迅速攀升，去年12月的銷量更是如井噴一般，讓人感覺到布局多年，新能源汽車的春天終于來了。不過很明顯，在這些銷量背后，國家的高額補(bǔ)貼以及一線城市的限牌政策起到了關(guān)鍵的推動作用。但推廣新能源汽車并非一日之功，政策推動的購買行為并不代表國家和汽車廠商就可以高枕無憂，也不能說消費(fèi)者的購買意向已經(jīng)轉(zhuǎn)向新能源車。
 
 
試想當(dāng)補(bǔ)貼退坡（補(bǔ)貼比例逐年調(diào)低）、牌照發(fā)盡的時(shí)候，新能源汽車是不是還能如當(dāng)下這樣受到消費(fèi)者的青睞呢？換言之，我們究竟需要怎樣的新能源車，才能讓消費(fèi)者真正為環(huán)保買單？
 
 
 大概還是要回歸初心
 
國家政策為新能源汽車的發(fā)展創(chuàng)造了良好的環(huán)境，但同時(shí)也不可避免地讓不少國內(nèi)汽車廠商陷入了盲目跟風(fēng)，大干快上電動汽車的節(jié)奏，許多國際廠商迫于政策和油耗壓力也焦頭爛額地規(guī)劃新能源汽車產(chǎn)品。在這個過程中，大家的注意力都被轉(zhuǎn)移到車型的電動化上，變成了續(xù)航里程、加速能力乃至于價(jià)格的軍備競賽。而往往忽略了消費(fèi)者的真正需求，同質(zhì)化嚴(yán)重，甚至有時(shí)對于汽車基本的舒適性、可靠性和安全性都打了折扣，失掉了初心。面對這樣的產(chǎn)品，消費(fèi)者自然沒有購買的沖動，那么讓他們買單的唯一考慮因素也就只剩下補(bǔ)貼和牌照了。
 
 
新能源汽車畢竟還是汽車，作為一個多元化的出行工具，無論是品牌、性能、舒適性還是可靠性，每個消費(fèi)者的考慮不盡相同，消費(fèi)者從不同的汽車產(chǎn)品中找尋符合自己需求的屬性，體現(xiàn)出汽車迥異的產(chǎn)品價(jià)值。有的人買車為了彰顯自己的尊貴地位，有的人追求極致的操控性能，有的人為了征服廣闊的天地，有的人僅僅是需要一個可靠的出行伙伴。眾多的汽車品牌，在全球各個市場逐步建立了自己的品牌基因，推出了不同產(chǎn)品性格的汽車產(chǎn)品，對于新興的新能源汽車來說，也只有以終為始，從消費(fèi)者的需求出發(fā)，細(xì)致地打磨產(chǎn)品，才有機(jī)會在激烈的競爭中脫穎而出，贏得消費(fèi)者。
 
 
或許有人要說，能夠拿補(bǔ)貼用便宜的價(jià)格買到、能夠拿牌照暢通無阻，也是汽車的產(chǎn)品價(jià)值。沒錯，價(jià)格和通行便利，是汽車的重要屬性，更是消費(fèi)者選購汽車時(shí)的關(guān)鍵考慮因素，但汽車顯然不僅僅是這么簡單。新能源汽車除了動力系統(tǒng)與傳統(tǒng)汽車有所不同，別的地方并無二致，消費(fèi)者在面對一輛傳統(tǒng)汽車的時(shí)候，眼光往往都是挑剔的，要配置要安全要可靠，作為一個完整的產(chǎn)品，新能源汽車也應(yīng)當(dāng)擁有等同的品質(zhì)。在過去一兩年中風(fēng)光無限的諸多自主品牌廠商，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域都尚有許多技術(shù)尚未參透，仍然處于學(xué)習(xí)和發(fā)展的階段，卻寄希望于通過汽車電動化來實(shí)現(xiàn)趕超，未免有些舍本逐末。誠然，商業(yè)有它的運(yùn)營法則，跟隨政策并無不妥，但每一個進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域的汽車廠商，在規(guī)劃產(chǎn)品之前，都應(yīng)該捫心自問，如果沒有政策補(bǔ)貼，最終下線的產(chǎn)品是不是足夠有競爭力，是不是仍然足夠打動消費(fèi)者。
 
 
前些日子特斯拉Model 3預(yù)售，一周時(shí)間拿下超過30萬的預(yù)購訂單，Model 3尚未定型不好評價(jià)，但前作Model S在全球消費(fèi)者心目中建立起的良好口碑應(yīng)該是導(dǎo)致此次空前搶購的重要原因�？陀^來說，Model S并不能稱得上完美，但至少很有極客精神，把這樣一輛車擺在消費(fèi)者面前，有足夠吸引人的特點(diǎn)，它令人眩暈的加速感讓許多車迷為之瘋狂，也是車主十分津津樂道的炫耀資本，超長的續(xù)航里程大大減輕了消費(fèi)者對續(xù)航的擔(dān)憂，直到現(xiàn)在都還獨(dú)一無二的超大中控屏幕帶來全新的交互方式，哪怕是作為基礎(chǔ)功能的前后行李廂也在日常生活中為車主悄然帶來便利。而在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，特斯拉已經(jīng)在全球建設(shè)了超過600座超級充電站，進(jìn)一步減輕了消費(fèi)者在電動車使用過程中的續(xù)航壓力。
 

這，才是做產(chǎn)品應(yīng)有的態(tài)度。而消費(fèi)者，也需要這樣的新能源汽車。
 
 
在汽車工業(yè)的發(fā)展史上，車企決策被政策所左右本無可厚非，日本的國民小車K-car就是是典型的政策產(chǎn)物，但當(dāng)時(shí)的車企并沒有因?yàn)檎�策而束手束腳，反而在政策框架下，始終圍繞消費(fèi)者的需求，誕生了許多經(jīng)典車型，在市場上大受歡迎，直至今日，形成了獨(dú)特的汽車文化。
 
從技術(shù)特點(diǎn)和支持體系來說，新能源汽車擁有獨(dú)特的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。
 
 
由于動力系統(tǒng)與傳統(tǒng)動力汽車截然不同，電機(jī)、電池和電控系統(tǒng)的布置方式與原來發(fā)動機(jī)變速箱的布置方式發(fā)生了顯著的變化，這讓大多數(shù)現(xiàn)有平臺產(chǎn)生了不兼容性，于是就產(chǎn)生了比如座椅位置抬高、后備箱空間被擠占、備胎被迫取消等問題。而如果為新能源汽車打造一個專門的平臺，就能較好地解決這些問題，同時(shí)還有利于在整車平臺架構(gòu)中增加未來自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等全新單元的接口，這樣就能更加方便地圍繞消費(fèi)者需求提供最佳的用戶體驗(yàn)。可以說特斯拉，以及目前當(dāng)紅的蔚來、樂視都因?yàn)樗鼈冃屡d科技公司的身份而得以輕裝上陣，更容易在全新平臺上打造出擁有出色體驗(yàn)的產(chǎn)品。
 
 
然而這樣的做法對于大多數(shù)傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商而言都會帶來巨額的投資，在短期內(nèi)新能源汽車銷量仍然有限的情況下，進(jìn)行這樣的投資是需要戰(zhàn)略眼光和勇氣的。但這并不能成為汽車廠商不進(jìn)行專注設(shè)計(jì)的理由，豐田早在1997年就推出了普銳斯作為混合動力專屬車型，同時(shí)對整部車的其他體驗(yàn)都完全按照傳統(tǒng)汽車的標(biāo)準(zhǔn)（比如后備箱空間），這才有了今天八百萬銷量的成績單。